A lo largo de la historia observamos como cientos de personas han criticado el desarrollo industrial que ha tenido américa latina con respecto a Estados Unidos, teniendo condiciones similares de desarrollo en sus inicios inclusive de mayor desarrollo en Sur América a mediados del siglo XIX, es por esto que debemos comprender desde el punto de vista geográfico cuales son las características que hicieron de Estados Unidos una potencia industrial consolidada ya para principios del XX con respecto a otros países de América, pero más específicamente a los Sudamericanos que en sus inicios habían sido inclusive más desarrollados comercialmente producto de la economía de puerto dada por la exportación de minerales y alimentos como el café , el cacao y el plátano.
En el siguiente análisis tocaremos de manera general las características geográficas que hacen que por su geografía , Estados Unidos en un inicio tuviera más dificultades de desarrollo , debido a la extensa magnitud de su terreno , es decir, la gran cantidad de espacio que debía recorrer un producto para llegar a las grandes Urbes y posteriormente ser exportado al resto del mundo, pero que posteriormente esta dificultad inició una carrera de industrialización cuasi obligada que trajo impacto positivo, catapultando hacia a los Estados Unidos hacia el desarrollo encaminado en una economía capitalista activa en todos los aspectos, con respecto a la américa latina que se estancó en la producción y extracción de algunos rubros como materia prima para posteriormente se procesados en la “metrópolis” ya que a pesar de haber consolidado nuestra “independencia y libertad” nuestros empresarios y ciudadanos se siguieron comportando como vasallos de las potencias Europeas a lo largo del siglo XIX y principios del XX, posteriormente avasallándose al mismísimo Estados Unidos con el que compitió durante el siglo XIX y al que le fue muy superior durante un periodo de tiempo considerable, hasta el desarrollo industrial traído por el primer ferrocarril Estadounidense construido en 1827. A continuación daremos una explicación de todo lo acontecido.
Antes de referirnos al análisis comparativo debemos comprender qué importancia cumplió el tren, cuál es su origen y cuál ha sido su impacto a nivel global.
En el siguiente análisis tocaremos de manera general las características geográficas que hacen que por su geografía , Estados Unidos en un inicio tuviera más dificultades de desarrollo , debido a la extensa magnitud de su terreno , es decir, la gran cantidad de espacio que debía recorrer un producto para llegar a las grandes Urbes y posteriormente ser exportado al resto del mundo, pero que posteriormente esta dificultad inició una carrera de industrialización cuasi obligada que trajo impacto positivo, catapultando hacia a los Estados Unidos hacia el desarrollo encaminado en una economía capitalista activa en todos los aspectos, con respecto a la américa latina que se estancó en la producción y extracción de algunos rubros como materia prima para posteriormente se procesados en la “metrópolis” ya que a pesar de haber consolidado nuestra “independencia y libertad” nuestros empresarios y ciudadanos se siguieron comportando como vasallos de las potencias Europeas a lo largo del siglo XIX y principios del XX, posteriormente avasallándose al mismísimo Estados Unidos con el que compitió durante el siglo XIX y al que le fue muy superior durante un periodo de tiempo considerable, hasta el desarrollo industrial traído por el primer ferrocarril Estadounidense construido en 1827. A continuación daremos una explicación de todo lo acontecido.
Antes de referirnos al análisis comparativo debemos comprender qué importancia cumplió el tren, cuál es su origen y cuál ha sido su impacto a nivel global.
Hoy definimos al tren como un vehículo, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.
El ferrocarril fue uno productos de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX que permitió el intercambio de bienes y servicios más veloz y avanzado que jamás había sido visto por hombre alguno. Este ha hecho más por la transformación del mundo y de la Humanidad que cualquier otro medio de transporte, desde que la barca se convirtió en navío. Ha sido para los continentes lo que fue el barco, durante siglos, para los océanos. Hoy vemos automóviles por todas partes y aviones capaces de sobrevolar la tierra y los mares a gran velocidad, pero antes de que aparecieran estos dos medios de locomoción, el barco y luego el tren permitió al hombre conocer primero y dominar después el mundo. Una locomotora a los que se les agregó vagones para el transporte humano y de carga, son básicamente las partes en las que hasta la fecha constituyen un ferrocarril.
El constructor de la primera locomotora -25 de julio de 1814, que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue George Stephenson su objetivo inicial fue exclusivo para la utilización en minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de seis kilómetros por hora.
En 1823, el Parlamento inglés aprobó el acta que aseguraba a George Stephenson la titularidad de un proyecto, cuya finalidad era unir los pueblos de Stockton y Darlington, mediante una vía férrea, y de ahí en adelante comenzó una carrera dada por la empresa privada y gobiernos de toda Europa con el fin de interconectar sus naciones para expandir la producción económica y así satisfacer las necesidades de sus pueblos.
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, ya había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio , dando a Estados Unidos la vanguardia del desarrollo ya que este ambicioso proyecto no solo era con el fin de interconectar la nación y de extraer sus recursos minerales con el fin de exportarlos si no que también obligó a tener un desarrollo científico elevado con el fin de hacer éstos cada vez más económicos y más funcionales trayendo consigo el avance en la industria del hierro y el acero que fue dedicado inicialmente para la construcción de vías férreas , pero que también permitió el desarrollo urbano del Este de Estados Unidos con la construcción de grandes edificios a bajo precio ya que la estructura era metálica.
El primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos unió la ciudad de Omaha al Este con Sacramento al Oeste en los años 1860, creando así la red de ferrocarriles del Este de los Estados Unidos, desde la costa del océano Atlántico hasta el Pacífico. Se finalizó con la famosa ceremonia Golden Spike el 10 de mayo de 1869 en Promontory (Utah), creando una red de transporte mecanizada de escala nacional que revolucionó la población y la economía de la nación americana, creando así al llamado Gigante Americano.
Autorizado por la ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 y apoyado con fuerza por el gobierno federal, fue la culminación de un movimiento a largo de décadas para construir esta línea y fue considerado después de la abolición de la esclavitud uno de los mayores logros de la presidencia de Abraham Lincoln, completado cuatro años después de su muerte. La construcción del ferrocarril requirió hazañas enormes de ingeniería para cruzar llanuras y altas montañas por parte de las compañías ferroviarias Union Pacific y Central Pacific, las dos empresas que construyeron la línea hacia el oeste y hacia el este respectivamente.
La construcción del ferrocarril fue motivada en parte para interconectar la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense. Esto aceleró considerablemente la población del Oeste por colonos blancos, mientras que contribuyó a la decadencia de los indios americanos en estas regiones al perder su identidad cultural y otros haber sido afectados por el desarrollo. Este ferrocarril es considerado como la mayor hazaña tecnológica estadounidense del siglo XIX. Sirvió como un enlace vital para la industria, comercio y viajes, uniendo las mitades Este y Oeste de finales del siglo XIX de los Estados Unidos. El ferrocarril transcontinental terminó rápidamente con las románticas líneas de diligencia, mucho más lentas y arriesgadas, que lo habían precedido. El subsiguiente avance del "destino manifiesto" convirtió a Estados Unidos en la primera potencia Americana y luego para el siglo XX en la primera potencia mundial, la proliferación del llamado "caballo de hierro" aceleró enormemente la caída de la gran cultura india de las grandes llanuras y facilitó la primera escalada imperial de Estados Unidos al quitarle una gran extensión de territorio al Estado de México con la guerra Mexicano Estadounidense.
A pesar de que luego de la gesta emancipadora de Sudamérica, esta quedara desolada por la guerra y sus consecuencias económicas, vino un boom en la economía que expandió la exportación de plata, cobre, hierro , café y cacao que volvió a las naciones Andinas y Amazónicas un bloque de influencia a nivel mundial, ya que suministraban materia prima esencial para mantener el desarrollo industrial y la economía capitalista de Europa, pero, a raíz del desarrollo americano y la mentalidad de los productores hispanos que seguían creyendo en el barco como el mejor mecanismo de transporte y al solo importarles tener un ingreso trimestral o semestral al extraer todo lo productivo, no hubo un interés por mecanizar e industrializar la producción del hemisferio, no es entonces si no a partir de 1850 que este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria fue financiada por capital francés, inglés y estadounidense, pero que no era construida con fines de desarrollo si no que era dirigida como redes privadas, desde los campos de producción hasta los puertos donde salían los insumos hacia Europa y Estados Unidos, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada entonces generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.
Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica, en comparación con Venezuela y Colombia que tuvieron otro mecanismo de desarrollo que los mantuvo en el atraso y la vida rural hasta mediados de los 50´s, en el caso venezolano con el desarrollo traído por la explotación petrolera, que no mecanizó la producción, pero que si trajo gran cantidad de capital extranjero interesado en extraer el vital hidrocarburo con el fin de mantener el aparato industrial de sus naciones.
Es de difícil comprensión imaginar porque los gobiernos latinoamericanos consideraron el ferrocarril como un medio deficitario, ya que fueron influenciados por la revolución automovilística de EEUU que les permitió importar esos vehículos a nuestros países, pero que tampoco realizaron entonces las inversiones respectivas para desarrollar el sistema de carreteras y autopistas con el fin de movilizar más rápidamente el tráfico de bienes y servicios.
Entonces empezando a hacer el análisis comparativo de la guerra económica, tenemos las razones por las cuales Estados Unidos se desarrolló de manera más rápida y efectiva, llegándonos a influenciar inclusive al punto de parar nuestra producción y tener que recurrir a ellos con el fin de satisfacer nuestras necesidades, cuando nosotros mismos somos quienes les enviamos la materia prima, ellos son entonces quienes nos dan el producto finalizado, y es algo absurdo al tener nosotros los elementos fundamentales que permitieron ese desarrollo industrial.
Tenemos en primer lugar una diferencia generacional de casi 20 años entre el inicio del desarrollo ferroviario en Estados Unidos y Sudamérica.
Segundo tenemos que los Estados Unidos mantuvieron el ideario de sus próceres y reforzaron los objetivos del llamado “Destino Manifiesto”, asegurando así su objetivo de dominio regional, por el contrario con Sudamérica que para los primeros 40 años de independencia y libertad luego de algunas acciones tomadas tanto por Bolívar y San Martín, sus pensamientos fueron desechados, hasta que se rescata su ideario a finales del siglo XIX, entonces observamos como la parte política y filosófica influyó de manera directa en el desarrollo industrial de ambos países.
Tercero tenemos un Estados Unidos que legisló inclusive en materia ferroviaria convirtiendo el proyecto en un objetivo de carácter estratégico nacional que buscaba consolidar las rutas comerciales de pacífico y atlántico con el fin de monopolizar en conjunto con el Reino Unido el mercado mundial para esa época
Cuarto, tenemos una América Latina repleta de empresarios extranjeros que sólo exportaban la materia prima hacia sus socios europeos, mientras que los ciudadanos nacionales, producto de la realidad cultural y colonizadora diferente que tuvo el norte con respecto al sur, no tenían las mismas oportunidades de desarrollo que en otras locaciones del hemisferio.
Como quinto punto podríamos resaltar que la realidad geográfica norteamericana exigió a su pueblo expandirse con el fin de obtener la prosperidad económica ya que el oeste estaba lleno de preciados recursos que eran de suma importancia con el fin de mantener la prosperidad en el pueblo, obligándoles así a desarrollar un aparato tecnológico que facilitara la vida y que trajera a casa los preciados bienes que necesitaba la comunidad, además de una feroz Guerra Civil que demandó a la Unión del norte, no solo unirse de carácter político-territorial si no de carácter económico con el fin derrotar a una confederación más atrasada.
En contra posición teníamos una Sudamérica, frondosa en recursos, donde su pueblo tiene todo a la mano y que no era necesario obligarse a desarrollar con el fin de obtener la prosperidad, ya que independientemente de la situación económica no eran víctimas ni de las estaciones como verano e invierno y siempre era fácil encontrar los recursos necesarios para mantener una vida activa, a parte de un pueblo que había quedado devastado luego de grandes gastos dados en sus guerras de independencia y sus guerras civiles que tenían diferente naturaleza a la americana.
Por último en este análisis, es de destacar, que a pesar que en su título se habla de manera general entendemos que los periodos que acabamos de observar abarcan el siglo XVIII, XIX y principios del siglo XX, ¿Por qué?, porque lo vemos como la génesis de la diferenciación económica que se dio por el desarrollo y consolidación de los sistemas ferroviarios en ambos lados del Ecuador, ya que a partir de la Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días en el caso de Estados Unidos ha habido es una masificación y diversificación de las rutas, llevándolas a los lugares más remotos, dándole mayor enfoque al transporte comercial ya que las rutas industriales fueron totalmente desarrolladas y observamos una Sudamérica arrepentida de las decisiones tomadas por sus gobernantes anteriormente, donde vemos países como México y Brasil empezando a desarrollar nuevamente su sistema ferroviario con miras a consolidar la industrialización que finalmente les haga prósperos y permita que sus países entren de lleno al siglo XXI, observamos naciones como Venezuela que tuvieron sólo algunos intentos de construcción ahora con proyectos ambiciosos que tienen más de 20 años de atraso y que todavía independientemente de la administración pública que se encuentre no se sienta cabeza de la importancia que esto podría tener para el desarrollo, petrolero, minero, agrario y social de la nación Sudamericana- caribeña.
Los últimos datos arrojados por diferentes instituciones Gubernamentales y no gubernamentales señalan que América Latina a pesar de tener un crecimiento sostenido en los últimos 10 años, su crecimiento es marginal en comparación al que tienen India, China, Taiwán, Singapur y Corea del Sur. Esto refleja un diferencial significativo en las tasas de desarrollo humano, científico, tecnológico, cultural pero por sobre todo económico, cabe destacar que la diferencia fundamental que separa estos dos territorios (Asia y Sudamérica) ha sido el desarrollo en sus sistemas ferroviarios que han permitido de manera eficiente, rápida y ecológica colocar los productos en los grandes centros urbanos para satisfacer las necesidades de la población además de desarrollar los lugares donde se extraje o se producen todos los bienes que requiere la población y por último la exportación de estos bienes hacia Europa y Norteamérica poniéndoles a la vanguardia en comparación con Sudamérica, ya que los costos de producción son menores producto del desarrollo tecnológico y el bajo costo en transporte dado por el ferrocarril, mientras que para los sudamericanos los costos son mucho mayores teniendo que ofrecer sus productos al extranjero a mayor precio, haciendo que estos no les prefieran y no obtén por comprarle y entonces paradójicamente generando menor riqueza para su pueblo y manteniendo una gran brecha tecnológica y social respecto a los países que se están desarrollando a un ritmo acelerado con respecto al sub continente.
Es importante hacer un llamado de la reflexión y un llamado de atención a que comprendamos que nuestra imagen de los países desarrollados no debe seguir siendo la misma que ha sido cultivada desde tiempos de la colonia si no que nuestras naciones son totalmente capaces de alcanzar el progreso con trabajo fuerte y proyectos concretos que permitan consolidar una unión efectiva que nos ayude a superar el atraso que tenemos en materia industrial y económica producto de las decisiones políticas y sociales tomadas a lo largo del siglo XIX y XX que sólo beneficiaron a un grupo de personas que para nada les interesaba el desarrollo de la patria y que simplemente estuvieron enfocadas en ampliar sus propias riquezas, naciones como Venezuela, Colombia y Brasil, por su importancia estratégica y su posición amazónica pueden hacer una gran triangulación que permitan la expansión y desarrollo comercial de manera sustentable y ecológica de la región, Argentina en conjunto con Brasil, Paraguay y Chile pueden rescatar el eje austral y reimpulsar la minería, ganadería y extracción de minerales de manera rápida y efectiva para poder ser explotada, por último el Perú y Ecuador son puentes fundamentales entre la parte más austral y más septentrional del sub continente y pueden ser nodos donde crucen todos los bienes y servicios de nuestra Sudamérica y que también puedan ser transportados directamente hacia Asia y Oceanía.
El ferrocarril fue uno productos de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX que permitió el intercambio de bienes y servicios más veloz y avanzado que jamás había sido visto por hombre alguno. Este ha hecho más por la transformación del mundo y de la Humanidad que cualquier otro medio de transporte, desde que la barca se convirtió en navío. Ha sido para los continentes lo que fue el barco, durante siglos, para los océanos. Hoy vemos automóviles por todas partes y aviones capaces de sobrevolar la tierra y los mares a gran velocidad, pero antes de que aparecieran estos dos medios de locomoción, el barco y luego el tren permitió al hombre conocer primero y dominar después el mundo. Una locomotora a los que se les agregó vagones para el transporte humano y de carga, son básicamente las partes en las que hasta la fecha constituyen un ferrocarril.
El constructor de la primera locomotora -25 de julio de 1814, que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue George Stephenson su objetivo inicial fue exclusivo para la utilización en minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de seis kilómetros por hora.
En 1823, el Parlamento inglés aprobó el acta que aseguraba a George Stephenson la titularidad de un proyecto, cuya finalidad era unir los pueblos de Stockton y Darlington, mediante una vía férrea, y de ahí en adelante comenzó una carrera dada por la empresa privada y gobiernos de toda Europa con el fin de interconectar sus naciones para expandir la producción económica y así satisfacer las necesidades de sus pueblos.
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, ya había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio , dando a Estados Unidos la vanguardia del desarrollo ya que este ambicioso proyecto no solo era con el fin de interconectar la nación y de extraer sus recursos minerales con el fin de exportarlos si no que también obligó a tener un desarrollo científico elevado con el fin de hacer éstos cada vez más económicos y más funcionales trayendo consigo el avance en la industria del hierro y el acero que fue dedicado inicialmente para la construcción de vías férreas , pero que también permitió el desarrollo urbano del Este de Estados Unidos con la construcción de grandes edificios a bajo precio ya que la estructura era metálica.
El primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos unió la ciudad de Omaha al Este con Sacramento al Oeste en los años 1860, creando así la red de ferrocarriles del Este de los Estados Unidos, desde la costa del océano Atlántico hasta el Pacífico. Se finalizó con la famosa ceremonia Golden Spike el 10 de mayo de 1869 en Promontory (Utah), creando una red de transporte mecanizada de escala nacional que revolucionó la población y la economía de la nación americana, creando así al llamado Gigante Americano.
Autorizado por la ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 y apoyado con fuerza por el gobierno federal, fue la culminación de un movimiento a largo de décadas para construir esta línea y fue considerado después de la abolición de la esclavitud uno de los mayores logros de la presidencia de Abraham Lincoln, completado cuatro años después de su muerte. La construcción del ferrocarril requirió hazañas enormes de ingeniería para cruzar llanuras y altas montañas por parte de las compañías ferroviarias Union Pacific y Central Pacific, las dos empresas que construyeron la línea hacia el oeste y hacia el este respectivamente.
La construcción del ferrocarril fue motivada en parte para interconectar la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense. Esto aceleró considerablemente la población del Oeste por colonos blancos, mientras que contribuyó a la decadencia de los indios americanos en estas regiones al perder su identidad cultural y otros haber sido afectados por el desarrollo. Este ferrocarril es considerado como la mayor hazaña tecnológica estadounidense del siglo XIX. Sirvió como un enlace vital para la industria, comercio y viajes, uniendo las mitades Este y Oeste de finales del siglo XIX de los Estados Unidos. El ferrocarril transcontinental terminó rápidamente con las románticas líneas de diligencia, mucho más lentas y arriesgadas, que lo habían precedido. El subsiguiente avance del "destino manifiesto" convirtió a Estados Unidos en la primera potencia Americana y luego para el siglo XX en la primera potencia mundial, la proliferación del llamado "caballo de hierro" aceleró enormemente la caída de la gran cultura india de las grandes llanuras y facilitó la primera escalada imperial de Estados Unidos al quitarle una gran extensión de territorio al Estado de México con la guerra Mexicano Estadounidense.
A pesar de que luego de la gesta emancipadora de Sudamérica, esta quedara desolada por la guerra y sus consecuencias económicas, vino un boom en la economía que expandió la exportación de plata, cobre, hierro , café y cacao que volvió a las naciones Andinas y Amazónicas un bloque de influencia a nivel mundial, ya que suministraban materia prima esencial para mantener el desarrollo industrial y la economía capitalista de Europa, pero, a raíz del desarrollo americano y la mentalidad de los productores hispanos que seguían creyendo en el barco como el mejor mecanismo de transporte y al solo importarles tener un ingreso trimestral o semestral al extraer todo lo productivo, no hubo un interés por mecanizar e industrializar la producción del hemisferio, no es entonces si no a partir de 1850 que este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria fue financiada por capital francés, inglés y estadounidense, pero que no era construida con fines de desarrollo si no que era dirigida como redes privadas, desde los campos de producción hasta los puertos donde salían los insumos hacia Europa y Estados Unidos, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada entonces generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.
Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica, en comparación con Venezuela y Colombia que tuvieron otro mecanismo de desarrollo que los mantuvo en el atraso y la vida rural hasta mediados de los 50´s, en el caso venezolano con el desarrollo traído por la explotación petrolera, que no mecanizó la producción, pero que si trajo gran cantidad de capital extranjero interesado en extraer el vital hidrocarburo con el fin de mantener el aparato industrial de sus naciones.
Es de difícil comprensión imaginar porque los gobiernos latinoamericanos consideraron el ferrocarril como un medio deficitario, ya que fueron influenciados por la revolución automovilística de EEUU que les permitió importar esos vehículos a nuestros países, pero que tampoco realizaron entonces las inversiones respectivas para desarrollar el sistema de carreteras y autopistas con el fin de movilizar más rápidamente el tráfico de bienes y servicios.
Entonces empezando a hacer el análisis comparativo de la guerra económica, tenemos las razones por las cuales Estados Unidos se desarrolló de manera más rápida y efectiva, llegándonos a influenciar inclusive al punto de parar nuestra producción y tener que recurrir a ellos con el fin de satisfacer nuestras necesidades, cuando nosotros mismos somos quienes les enviamos la materia prima, ellos son entonces quienes nos dan el producto finalizado, y es algo absurdo al tener nosotros los elementos fundamentales que permitieron ese desarrollo industrial.
Tenemos en primer lugar una diferencia generacional de casi 20 años entre el inicio del desarrollo ferroviario en Estados Unidos y Sudamérica.
Segundo tenemos que los Estados Unidos mantuvieron el ideario de sus próceres y reforzaron los objetivos del llamado “Destino Manifiesto”, asegurando así su objetivo de dominio regional, por el contrario con Sudamérica que para los primeros 40 años de independencia y libertad luego de algunas acciones tomadas tanto por Bolívar y San Martín, sus pensamientos fueron desechados, hasta que se rescata su ideario a finales del siglo XIX, entonces observamos como la parte política y filosófica influyó de manera directa en el desarrollo industrial de ambos países.
Tercero tenemos un Estados Unidos que legisló inclusive en materia ferroviaria convirtiendo el proyecto en un objetivo de carácter estratégico nacional que buscaba consolidar las rutas comerciales de pacífico y atlántico con el fin de monopolizar en conjunto con el Reino Unido el mercado mundial para esa época
Cuarto, tenemos una América Latina repleta de empresarios extranjeros que sólo exportaban la materia prima hacia sus socios europeos, mientras que los ciudadanos nacionales, producto de la realidad cultural y colonizadora diferente que tuvo el norte con respecto al sur, no tenían las mismas oportunidades de desarrollo que en otras locaciones del hemisferio.
Como quinto punto podríamos resaltar que la realidad geográfica norteamericana exigió a su pueblo expandirse con el fin de obtener la prosperidad económica ya que el oeste estaba lleno de preciados recursos que eran de suma importancia con el fin de mantener la prosperidad en el pueblo, obligándoles así a desarrollar un aparato tecnológico que facilitara la vida y que trajera a casa los preciados bienes que necesitaba la comunidad, además de una feroz Guerra Civil que demandó a la Unión del norte, no solo unirse de carácter político-territorial si no de carácter económico con el fin derrotar a una confederación más atrasada.
En contra posición teníamos una Sudamérica, frondosa en recursos, donde su pueblo tiene todo a la mano y que no era necesario obligarse a desarrollar con el fin de obtener la prosperidad, ya que independientemente de la situación económica no eran víctimas ni de las estaciones como verano e invierno y siempre era fácil encontrar los recursos necesarios para mantener una vida activa, a parte de un pueblo que había quedado devastado luego de grandes gastos dados en sus guerras de independencia y sus guerras civiles que tenían diferente naturaleza a la americana.
Por último en este análisis, es de destacar, que a pesar que en su título se habla de manera general entendemos que los periodos que acabamos de observar abarcan el siglo XVIII, XIX y principios del siglo XX, ¿Por qué?, porque lo vemos como la génesis de la diferenciación económica que se dio por el desarrollo y consolidación de los sistemas ferroviarios en ambos lados del Ecuador, ya que a partir de la Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días en el caso de Estados Unidos ha habido es una masificación y diversificación de las rutas, llevándolas a los lugares más remotos, dándole mayor enfoque al transporte comercial ya que las rutas industriales fueron totalmente desarrolladas y observamos una Sudamérica arrepentida de las decisiones tomadas por sus gobernantes anteriormente, donde vemos países como México y Brasil empezando a desarrollar nuevamente su sistema ferroviario con miras a consolidar la industrialización que finalmente les haga prósperos y permita que sus países entren de lleno al siglo XXI, observamos naciones como Venezuela que tuvieron sólo algunos intentos de construcción ahora con proyectos ambiciosos que tienen más de 20 años de atraso y que todavía independientemente de la administración pública que se encuentre no se sienta cabeza de la importancia que esto podría tener para el desarrollo, petrolero, minero, agrario y social de la nación Sudamericana- caribeña.
Los últimos datos arrojados por diferentes instituciones Gubernamentales y no gubernamentales señalan que América Latina a pesar de tener un crecimiento sostenido en los últimos 10 años, su crecimiento es marginal en comparación al que tienen India, China, Taiwán, Singapur y Corea del Sur. Esto refleja un diferencial significativo en las tasas de desarrollo humano, científico, tecnológico, cultural pero por sobre todo económico, cabe destacar que la diferencia fundamental que separa estos dos territorios (Asia y Sudamérica) ha sido el desarrollo en sus sistemas ferroviarios que han permitido de manera eficiente, rápida y ecológica colocar los productos en los grandes centros urbanos para satisfacer las necesidades de la población además de desarrollar los lugares donde se extraje o se producen todos los bienes que requiere la población y por último la exportación de estos bienes hacia Europa y Norteamérica poniéndoles a la vanguardia en comparación con Sudamérica, ya que los costos de producción son menores producto del desarrollo tecnológico y el bajo costo en transporte dado por el ferrocarril, mientras que para los sudamericanos los costos son mucho mayores teniendo que ofrecer sus productos al extranjero a mayor precio, haciendo que estos no les prefieran y no obtén por comprarle y entonces paradójicamente generando menor riqueza para su pueblo y manteniendo una gran brecha tecnológica y social respecto a los países que se están desarrollando a un ritmo acelerado con respecto al sub continente.
Es importante hacer un llamado de la reflexión y un llamado de atención a que comprendamos que nuestra imagen de los países desarrollados no debe seguir siendo la misma que ha sido cultivada desde tiempos de la colonia si no que nuestras naciones son totalmente capaces de alcanzar el progreso con trabajo fuerte y proyectos concretos que permitan consolidar una unión efectiva que nos ayude a superar el atraso que tenemos en materia industrial y económica producto de las decisiones políticas y sociales tomadas a lo largo del siglo XIX y XX que sólo beneficiaron a un grupo de personas que para nada les interesaba el desarrollo de la patria y que simplemente estuvieron enfocadas en ampliar sus propias riquezas, naciones como Venezuela, Colombia y Brasil, por su importancia estratégica y su posición amazónica pueden hacer una gran triangulación que permitan la expansión y desarrollo comercial de manera sustentable y ecológica de la región, Argentina en conjunto con Brasil, Paraguay y Chile pueden rescatar el eje austral y reimpulsar la minería, ganadería y extracción de minerales de manera rápida y efectiva para poder ser explotada, por último el Perú y Ecuador son puentes fundamentales entre la parte más austral y más septentrional del sub continente y pueden ser nodos donde crucen todos los bienes y servicios de nuestra Sudamérica y que también puedan ser transportados directamente hacia Asia y Oceanía.
Br. DIEGO FRANCISCO RIMER BARBELLA.
www.diegorimer-democracia.blogspot.com
Twitter: @diegorimer
Email: rdiego@ula.ve
Bibliografía ONLINE, FUENTES ELECTRONICAS.
http://www.todotrenes.com/Historia/Historia.asp?Indice=1
http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril
http://www.portalplanetasedna.com.ar/conquista_oeste.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Tren#Desarrollo_tecnol.C3.B3gico_del_tren_a_trav.C3.A9s_de_la_historia
http://www.aetn.com/global/listings/listings.jsp?fromYear=2010&fromMonth=4&fromDate=18&NetwCode=HCE&timezone=2&View=Prime&
http://economiasudamericana.blogspot.com/
http://www.comunidadandina.org/estadisticas/SGde123.pdf
http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_del_Sur
Excelente artículo Diegooo!
ResponderEliminarHay dos puntos que siempre me han llamado la atención:
1. el hecho de que nuestro sector primario sea el más desarrollado, pero que en el área de servicios seamos incapaces de procesar nuestros propios productos terminados: exportamos materia prima barata e importamos productos que nos salen muy caros.
2. El hecho de que, a pesar del retraso que presentamos, SI PODEMOS CAMBIAR si adecuamos las políticas y orientamos los esfuerzos hacia ello. Las tesis deterministas, geográficas o culturales, son peligrosas en tanto que llevan a los individuos a internalizar una caracteristica como si fuera una condición. Y NO es asi. No porque seamos un país tropical significa que somos vagos y maleantes. O que hayamos sido colonizados por España y no por Inglaterra. Todas esas tesis son totalmente debatibles y son hasta cierto punto peligrosas y nocivas para el progreso.
SALUDOSSSS y un abrazo
Si caro, las tesis del determinismo geografico tienden a ser secuela del mismo impacto cultural y del euro centrismo que somos victimas, pero esas son alguans de las consecuencias que determinan que se haya desarrollado asi la realidad, tenemos que empezar a desarrollar proyectos completos y factibles en orden de cambiar nuestra realidad.
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